Werner's Seiten - Motorrad

Der Rahmen hatte natürlich auch etliche Macken, die letzte Lackierung ist ja auch schon über 30 Jahre her. Erst mal alles grob mit Flex und Drahtbürste abgehobelt und die Ecken und Kanten dann mit "Sand" gestrahlt - alles wieder Porentief rein. Als Rostschutz drei Lagen Hammerite, hatte sich schon bei der Enduro bewährt, aufgepinselt. Nach dem Feinschliff grundiert und nochmals geschliffen, so war nun fast alles für das neue Farbkleid hergerichtet. Lediglich der Tank machte Zicken, da er aus einer 750er Unfallmaschine stammte, war er seinerzeit großzügig gespachtelt worden, der sich nun ablöste. Also alles runter und siehe da, es kam dann noch ein kleines Loch im oberen Bereich zum Vorschein, Brenner angeschmissen und weich zugelötet. Und da die Lotstange noch nicht auf war, gleich die gröbsten Dellen schön aufgefüllt. Dann das übliche Schleifen Spachteln und Grundieren.
Als Farbton kam natürlich wieder Kaminrot RAL 3002 zum Einsatz.

An den Innereien des Motors gab es wenig auszusetzen, die Ölabstreifringe hatten wie üblich ihre Spannung verloren und so waren Kolben Ventile und Brennraum von Ölkohle zu befreien. Das Getriebe sah noch sehr "jungfräulich" aus, keine abgewetzten Schaltgabeln oder Pitting an den Zahnrädern. Neue Kolbenringe im Standardmaß eingebaut, Ventile eingeschliffen und Wellendichtringe ersetzt.

Der Zusammenbau ist keine Hexerei, in der unteren Hälfte Kurbel-, Zwischenwelle und die beiden Getriebewellen eingelegt, im oberen Teil die Schaltwalze mit den Schaltgabeln eingebaut, Dichtflächen mit Hyglomar eingestrichen und alles zusammenfügen. Das Einfädeln der Schaltgabeln und die Fixirstifte der Lager ist zwar ein wenig fummelig aber kein großes Problem. Im Handbuch wird das etwas anders beschrieben, dabei muß man sich aber mit der Primärkette und der Zwischenwelle rumschlagen ...

Die Elektrik wurde von Grund auf neu gestaltet. Die Masse ist neben der 10qmm Batterie Motor zusätzlich als 2,5qmm Leitung von der Batterie zum Heckausleger, zentralen Massepunkt an der Zündspule bis zur Lampe geführt, alle Verbraucher sind 2Drähtig ausgeführt, so sind die leidigen Massefehler ausgeschlossen. Die Stromverteilung übernimmt ein 6fach Sicherungskasten, damit die wichtigen Verbraucher wie Scheinwerfer und Zündung nicht wie Anno75 über eine 30A Sicherung laufen - da qualmte schon mal schnell ein Draht und man stand komplett im Dunkeln. Die Lenkerschalter für Zündung, Abblend- und Fernlicht sowie Hupe werden von Relais unterstützt und mit 2,5qmm verdrahtet, damit der Spannungsabfall so klein wie möglich bleibt, will ja nicht mit einer Kerze fahren ;-)

Leider gibt es die vielen schönen Farben hierzulande nicht zu kaufen. Vor gut 30Jahren habe ich dafür eine Waschmaschine gerupft um an verschiedene Farben zu kommen. Geht auch anders, die Jungs aus dem Anlagen und Steuerungsbau haben schönes Kabelmaterial für Enegieketten, sehr flexibel und alle Adern schwarz, keine Panik, sind alle paar Zentimeter wunderbar nummeriert. Für meine Zwecke hatte ich einen Restposten mit 8+1 Adern 1qmm ergattert (+1 = Schutz grün/gelb - für die Tonne). Natürlich entmantelt und mit Schrumpfschlauch neu gebündelt, die an kritischen Stellen mit Kunstoffwendel verstärkt wurden. Als Stecker/Buchsen kommen unisolierte 6,3mm Flachstecker ordentlich Gecrimpt und verlötet zum Einsatz. Mit dem Lötzinn sollte man aber sparsam umgehen, im Bereich der Zugentlastung darf kein Lötzinn erscheinen, sonst besteht Bruchgefahr. So hält das die nächsten 30Jahre. Und damit nicht so viele Einzelstecker rumbaumeln, gibt es dafür 2-9fache Gehäuse.

Bis zur Winterpause müssen da noch einige "Testkilometer" absolviert werden, an der Schalt- und Getriebeausgangswelle habe ich nochmals die Wellendichtringe getauscht, schei.. Qualität des Dichtungssatzes. Der Zylindekopf saut auch noch etwas Öl - Ventilkappen und Kappe für die Kipphebelachsen. Die Vergaser spielen noch nicht so richtig, Standgas läuft hoch, Kerzen zu dunkel und die Endgeschwindigkeit passt noch nicht.

Vergaser nochmals gereinigt und die Düsennadel um eine Position nach unten gesetzt, Zündungsgrundplatte von der 400four eingebaut, hier sind die Langlöcher etwas länger damit ich die Zündung besser in Richtung spät bei 0,3mm Kontaktabstand einstellen kann. Vergaser neu synchronisiert und den Luftfilterdeckel wieder montiert. Kerzenbild ist jetzt wieder schön hell, das Standgas, sowie der Teillastbereich schon fast perfekt. Lediglich bei der Beschleunigung im 5.Gang von 4- bis 6Tausend U/min hat sie noch ein kleines Loch.

Der Kurbelwellensimmering links und die Gabel leckt noch etwas ÖL, hier ist noch Handlungsbedarf angesagt.

(Stand Dezember 2014)

Der leckende Simmerring wurde gegen ein Standardteil ausgetauscht, so brauchte der Motor nicht zerlegt werden um den orginalen mit Sicke einzubauen - ist einwandfrei dicht. Die Vergaser sind leider noch nicht perfekt und müssen im Winter nochmals
zerlegt werden, denn irgendwoher saugt sie mehr Benzin als nötig. Entweder ist der Düsenstock ausgeschlagen oder die Dichtungen der Hauptdüsen nicht so wie es sein sollte. Hier werde ich wohl nochmal etwas investieren müssen, glücklicherweise gibt es ja noch Orginalersatzteile.

(vorläufiges) Resümee:
Nach guten 3tausend km "Probefahrt" kann ich nur sagen, der Aufwand hat sich gelohnt. Auf der Autobahn kann ich ganz gemütlich mit 120-130km/h fahren und habe für die "stoischen Mittelspurfahrer" noch genügend Reserven um mal eben ganz links vorbei zu fahren. Auf weiten Landstraßen macht es aber den meisten Spaß und trotz der etwas sportlichen Sitzposition kann ich das bis zur nächsten oder übernächsten Tanke gut aushalten. Lediglich Stop ad Go ist nicht ihr Ding oder besser, meiner Kupplungshand tut das nicht gut, hier muss ich mal in die Muckibude oder doch einen Umbau auf Hydraulik vornehmen. Im großen Kaufhaus habe ich schon was entsprechendes gefunden. Für die bessere Optik könnte ich mir noch eine schöne Halbschalenverkleidung vorstellen - schauen wir mal ...

Wie oben angedeutet bin ich mit der Vergaserbatterie noch nicht zufrieden, es fehlen da noch ein paar Pferdchen und der Durst der übrig gebliebenen ist mit 7 bis 8 Litern deutlich zu hoch. Also einen vollständigen Reparaursatz bestellt. Zunächst mit der Orginalbestückung - 78er Düsen und Nadel in der 2.Kerbe von oben. Ging gar nicht, fahren nur mit halb "gezogenem Choke". Also Vergaser wieder raus und die 100er Düsen eingesetzt. Schon deutlich besser aber Kerzenbild zu hell. Derzeit bin ich bei der 4.Kerbe von oben, so läuft sie bis ca. 8000 Touren recht ansehnlich, immerhin so um die 160Sachen, darüber hinaus gibt es Fehlzündungen - also eine weitere Baustelle. Einen anderen Fliehkraftregler eingebaut, da der Leerlauf auch immer unregelmäßiger wurde. Schauen wir mal ob es besser wird ...

Neulich mal eine neuen CB500 gefahren (500ccm, 2 Zylinder, 48PS) - nur so zum Vergleich. Ja was soll ich sagen - vierzig Jahre Entwicklung liegen dazwischen - klasse Bremse mit ABS und ein sehr laufruhiger Motor obwohl er nur zwei Zylinder hat, hängt er wirklich gut am Gas - nicht schlecht !!!

Endlich richtig Sommer und die Themperaturen steigen deutlich über den Gefrierpunkt. Neulich aus der Eifel in flotter Fahrt zurückgekommen - bis zum ersten Stau, Ölthemperatur deutlich über 150°C und ein Motor der nur noch widerwillig im Standgas zu halten ist und eine Kupplung die sich nicht vom Getriebe trennen will - somit ist das Stop and Go nicht wirklich schön. Alles kein Grund zur Sorge, der Motor hält das locker aus, nur meine Nerven und die Kupplungshand finden das garnicht gut.

Da gab es mal in grauer Vorzeit ein Ölkühler mit entsprechendem Adapter, die wollen alleine für den Adapter deutlich über 100Euronen sehen, war auch damals schon aus Kostengründen nicht dran gekommen.

Aber einige "modernen" Hondas haben sowas auch und bei der CBX650 fündig geworden. Leider haben die Japaner in der Bauserie die Flanschmaße geändert, so hatte ich dann einen Kühler mit Leitungen von der "E" und den Anschlußflansch der "E RC13" auf dem Tisch liegen. Irgendwie müssen diese nun zusammenfinden. Umrüstung auf neue Ölleitungen mit entsprechenden Anschlüssen zu Aufwändig, also etwas Allu auf die Drehbank gespannt und ein paar Hülsen gedrechselt. Im Anschlußadapter 4mm vom Flansch abgedreht (Motorseite) und am Motor ein paar Kühlrippen abgeschliffen. Nach ein paar Versuchen passt alles wunderbar mit der Ölfilterschraube einer CB350f (diese ist deutlich länger als die Orginale) zusammen.

Ergebnis 10-20°C geringere Ölthemperatur bei etwas längerer Warmlaufphase, nach 5-8km sind 50°C erreicht - also freie Fahrt. Das ganze hat neben ein paar vergnüglichen Stunden in der Werstatt nur 70€ gekostet.

Nachtrag August 2015

Da der Motor sowieso raus musste habe ich noch ein paar Bilder von der Nachbearbeitung am Motorgehäuse gemacht ...

Wollte eigendlich eine schöne Ausfahrt unternehmen, wurde aber nach ein paar Hunder Metern mit komischen Geräuschen aus dem Zylinderkopf jäh beendet. Also das Moped zurückschieben und Ursachenforschung betreiben. Kerzen ausgebaut und langsam die Kurbelwelle gedreht, da gab es aber einen harten Anschlag. Also Zylinderkopfdeckel abgebaut und nachgesehen - Scheibenkleister, die Steuerkettenführung hatte sich komplett verabschiedet - durchgeschliffen.

Hat sich leider nicht angekündigt und war beim letzten Inspektion/Ölwechsel auch alles noch schön - Kette übersprungen, Steuerzeiten verstellt und die Ventile wurden in neue Form gedengelt. Da bleibt nur eins, Motor komplett zerlegen um alle Späne zu entfernen. Zylinderköpfe sind noch vorhanden, so hält sich der Schaden in Grenzen.

Anderen Kopf und Ventildeckel aufbereitet, Ventile eingeschliffen, mit neuer Steuerkette nebst Gleitschienen wieder schön zusammengebaut. Diesmal alle Wellen in die obere Hälfte eingelegt und die Vorgelegewelle eingefädelt, geht deutlich besser als das Gefummel mit den Schaltgabeln - manchmal sind die Hinweise im Handbuch nicht so schlecht ...

Trotz sorgfältiger Einstellung der Ventile klappert es im Kopf - langsam auch in meinem ;-)
Da war doch was mit den Kipphebelachsen - die ersten Motorversionen hatten für jeden Kipphebel eine eigene Achse, diese arbeiteten sich nach einiger Zeit in das Gehäuse ein und somit kein definiertes Ventilspiel mehr. Ab der K2 gab es dann eine gemeinsame Achse für zwei Kipphebel die dann in den späteren Versionen auch noch gegen Verdrehen gesichert war. Hatte den falschen Deckel aufbereitet, naja es gibt ja noch ein paar Teile in meiner Kiste und das Problem ist behoben.

Hoffe diesmal für längere Zeit, will ja fahren und nicht dauernd basteln...

Motorschaden die 2. (27.11.2015)

wollte sie eigendlich für den Winter einmotten, beim Ölwechsel Späne gefunden, sieht nach Arbeit aus. Also muß im Frühjahr der Motor noch mal auseinander - Scheibenkleister.

Ist ja nun Zeit genug um Teile zu sammeln bzw. den 550er Motor herzurichten ...

... leichte Verzögerung, nach einer Rutschpartie auf Taubenscheiß (währe ich blos nicht mit der DB gefahren) konnte ich meinen rechten Huf lange Zeit nicht weit genug anwinkeln um sie aus dem Winterlager heimzuholen. So zog sich die Schadensanalyse bis weit in den Sommer hinein.

Motor zerlegt - nichts greifbares gefunden, lediglich schrappt die Primärkette ein wenig am Gehäuse und im Ölkühler fanden sich ein paar Reste vom letzten Schaden, die ich nicht ordentlich augespült hatte.

Alles wieder zusammen gebaut aber an eine ordentlicher Standgaseinstellung war nicht zu denken, erst ab 2-3tausend lief sie einigermaßen. Da gleichzeitig die Vergasereinstellung geändert wurde suchte ich natürlich in die falsche Richting.
Daneben gab es einige Undichtigkeiten im Bereich des Kettenritzels bzw. der Ölpumpe. Nach einigen schlaflosen Nächten nochmals alles konsequent überprüft - Nockenwellendeckel ab und siehe da, die Steuerzeiten waren um einen Zahn versetzt !

Wie mir das passieren konnte, rätselhaft. Kette richtig aufgelegt und den Kettenspanner neu eingestellt, die Steuerzeiten dreimal überprüft - alles schön. Die Suche nach dem Ölleck dauerte etwas, erst die Ölpumpe in Verdacht da sich in diesem Gehäuseteil immer eine größere Menge Öl ansammelte. Schließlich war es der Simmerring von der Kupplungsdruckstange. Die äußere Gummierung war beim reindrücken durch ein Gehäusegrad beschädigt worden (Die breite O-Ring-Kette raspelt in diesem Bereich etwas am Gehäuse).

Mit der etwas mageren Vergasereinstellung (Düsenadel von der 3.auf die 2.Position v.o abgesenkt) läuft sie wie neu.
Sie dreht jetzt ohne ruckeln, Löcher oder sonstige Probleme bis in den roten Bereich. Die "Drehzahlbegrenzung" ab 8tausend U/min ist verschwunden, das Gemisch war einfach zu Fett, hatte immer die Kontakte für die Zündaussetzer verantwortlich gemacht - so kann man sich irren. Der Verbrauch hat sich mit dieser Einstellung auf 5-6l/100km in einem moderaten Bereich eingependelt.

Bis 150km/h ist sie wieder munter unterwegs, das reicht mir völlig
- aus dem Alter wo ich BMW's versägen musste bin ich ja glücklich raus ;-)

Nun sind seit dem Neuaufbau schon wieder zwei Jahre durchs Land gezogen und der TÜV-Besuch stand an.
Neue Reifen montiert und alles schön geputzt - es gab nichts zu meckern.

Trotz der sehr kurzen Saison sind doch noch viele schöne Kilometer zusammengekommen nun habe sie mit gutem Gewissen ins Winterlager gebracht - träume von einer schönen Halbschalenverkleidung für die nächste Saison .

Bei der letzten Inspektion mussten mal die Anfahrdämpfer im Hinterrad erneuert werden, für die Demontage braucht es aber einen GROSSEN Stirnlochschlüssel. Etwas Vierkantrohr und 8mm Schrauben gab es noch in der Bastelkiste. War noch nicht lang genug, erst mit einem weiterem Meter und viel Wärme konnte ich die Schraube überzeugen, wie die das mit dem kleinen Schlüssel nach Handbuch lösen wollen ist mir ein Rätsel. Was so 46Jahre sitzt, hatte viel Zeit um sich innig mit der Nabe zu verbinden, - alles heil geblieben, denn sonnst hätte eine andere Nabe mit all seinen Umständen eingebaut werden müssen.

Das Hinterrad meldete sich wieder mit deutlichen Geräuschen, irgendwie schwabbelte der Kettenträger. Alles zerlegt, die Auflage vom Kettenradträger war deutlich eingelaufen. Auf der Nabe fehlte rund 1mm - im Fundus gab es noch eine, wo auch der Laufring der Bremstrommel noch nicht gerissen war dazu aus einem weiterem Rad ein unbeschädigter Kettenradträger. Jetzt musste nur noch ein Fachmann für Speichenräder her, der alles wieder fein zueinander bringt. Einfacher gesagt als getan, diese Spezialisten sind schon sehr selten oder ganz weit wech…

Durch Zufall ganz in der Nähe eine kleine Schrauberwerkstatt gefunden die alles kann, nach ein paar Tagen war das Problem gelöst und mit neuen Speichen läuft sie wieder wunderbar ...